ЛИПГАРТ. СОЗДАТЕЛЬ «ПОБЕДЫ»
Вячеслав БОНДАРЕНКО
Книга о жизни великого русского автоконструктора Андрея Александровича Липгарта (1898-1980), создателя «эмки», «Победы», ГАЗ-51 и ЗИМа.
Серия «Жизнь замечательных людей» (2023)
В тылу как на фронте (1941 – 1945)
…То воскресенье было не просто выходным – праздником: накануне ГАЗ выпустил миллионный мотор, и это событие широко отмечали. Погода стояла отличная, толпы людей направлялись на пляжи Оки, на культбазу Стригино. Купались, играли в волейбол, слушали патефонные пластинки… Беззаботный отдых продолжался до 12.15. В эти минуты по радио прозвучало обращение наркома иностранных дел Молотова, завершавшееся знаменитыми словами «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».
Где именно встретил известие Андрей Александрович Липгарт, неизвестно. Может быть, в своем саду, с цветами – там, во внимательном труде над любимыми гладиолусами, лучше всего отдыхалось… А потом – потом были стихийный митинг у заводской проходной и краткое совещание в кабинете Лоскутова. Все понимали, что предстоит быстро переводить завод на военные рельсы. Сразу же приняли решение о прекращении сборки «эмки», автобусов. В комитет комсомола, партком уже поступали десятки заявлений рабочих с просьбой направить их на фронт. Писали их наспех, на чем придется – на вырванных из записных книжек листках, бланках рабочих нарядов, полях свежих газет…
Ветеран ГАЗа Илларион Григорьевич Сторожко вспоминал, что в понедельник, 23 июня, «Липгарт изменил свой обычный распорядок дня — не пошел к испытателям узнать результаты прошедшего дня, к щиткам конструкторов — рассмотреть разработку интересующих его узлов, а занял свое место за столом в центре конструкторского зала. Сегодня он пригласил к себе руководителей бюро и секторов, чтобы обсудить, какими практическими делами КЭО должен заниматься в общей работе завода в это военное время.
Андрей Александрович предложил проверить конструкторскую документацию для работы по техническим условиям военного времени на грузовые автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, по вездеходам. В связи с тем, что производство легковых автомобилей прекращается, а мощности, занятые ими, будут использованы для производства военной техники, необходимо составить перечень узлов и деталей, примененных на полноприводном автомобиле ГАЗ-61. По заданию правительства, на его базе разработана конструкция и будет организовано производство армейских командирских машин с упрощенным кузовом ГАЗ-64».
29 июня на ГАЗ приехал нарком среднего машиностроения Малышев. Речь зашла о быстром создании бронеавтомобиля на шасси «полуторки», но Липгарт убедил наркома в том, что овчинка не стоит выделки – такая машина просто «не потянула» бы собственный вес. Взамен главный конструктор предложил создать легкий броневик на базе ГАЗ-64. «На этой встрече я присутствовал и видел, как В.А.Малышев с тревогой и заботой говорил о нуждах красноармейцев и как внимательно, с уважением слушал доводы и предложения главного конструктора, — вспоминал И.Г.Сторожко. — В заключение зампред Совмина сказал, что для такого завода, как ГАЗ, легкого броневика мало, что будет задание по военной технике, достойное автозавода. И.К.Лоскутов заверил, что любое задание правительства по поставке фронту военной техники будет выполнено».
Работы по легкому броневику стартовали незамедлительно: 17 июля Виталий Грачёв начал разрабатывать компоновку, используя в том числе и наработки по нерожденному ЛБ-62. Помог и трофейный опыт: 7 сентября на завод привезли помятый экземпляр немецкого Kfz.222. Через восемь дней Липгарт уже возглавлял совещание по машине, имевшей условный индекс 64-Б. Ее ведущим конструктором стал 28-летний Григорий Моисеевич Вассерман, выпускник Московского индустриального института, пришедший в КЭО в 1940-м. Со временем именно Вассерман сменит Грачёва в неофициальной должности главного заводского специалиста по внедорожникам и прославит свое имя созданием ГАЗ-69…
Работа над броневиком растянулась на всю осень. Другие «достойные задания» тоже не заставили себя ждать: на стол Лоскутова легли совершенно секретные директивы №№ 1сс, 179сс и 222сс. 1 июля Государственный комитет обороны приказал с октября наладить на заводе сборку авиадвигателей М-17 – они за неимением дизелей ставились на Т-34 горьковского же производства. А месяц спустя – приказ о постановке на конвейер новейших легких танков Т-60. Его опытный образец, загруженный документацией, за 14 часов лично пригнал из Москвы главный конструктор завода № 37, давний знакомый Липгарта Николай Астров. В КЭО он появился прямо в танкистском шлеме и комбинезоне, чем сильно впечатлил коллег. На ГАЗе Астров 12 сентября получил должность заместителя главного конструктора по танкостроению.
Астров и прежде не был чужим на ГАЗе, поскольку на его довоенных танках стояли горьковские моторы. «Я часто бывал на этом заводе, уровень технологии которого был несравнимо, на несколько порядков, выше уровня технологии Московского завода, — вспоминал он. — Каждая поездка на ГАЗ была для меня равноценна поездке в Америку, и я все свое время в командировках, сколько хватало сил, вечерами и ночью проводил в цехах ГАЗа, изучая его технологию, а днем работал в КЭО, имевшей богатый испытательный отдел с очень милыми и благожелательными руководителями: Вас.Петр.Будановым, Андр.Андр.Алексеевым, Камбургом, Клуцисом, Смирновым, Макеевым и большим количеством первоклассных испытателей: Зябловым, Дубининым, Итальянцевым – перечислить всех нет возможности. Этого мало, я настойчиво воспринимал культуру конструирования и разработки автомобилей, ведшихся непосредственно под руководством самого А.А.Л., дружеские и теплые отношения с которым сохранились у меня до конца его жизни».
Прямо в процессе преобразования ГАЗа из автомобильного завода в военный Липгарт едва не был… репрессирован. Ничего удивительного в этом нет, советские спецслужбы работали исправно даже в форс-мажорных ситуациях, четко выполняя предъявляемые им требования. Еще 3 августа Сталин приказал «выселить с треском» население немецких сел, находящихся в полосе Южного фронта, но к делу подошли с размахом, и депортации немцев покатились по всему Советскому Союзу: с 21 августа их выселяли из Ленинграда, 28 августа появился указ «О переселении немцев, проживающих в районах Поволжья», касавшийся АССР Немцев Поволжья, Саратовской и Сталинградской областей. Документы НКВД педантично указывали, что «всего из указанных местностей подлежит выселению 479 841 человек <…> Переселение намечается произвести в северо-восточные области Казахской ССР, Красноярский и Алтайский края, Омскую и Новосибирскую области». 6 сентября к этому добавились Москва и Московская область (8617 человек) и Ростовская область (21 400 человек). Московских немцев выселяли с 10 по 20 сентября, эшелоны в Караганду уходили 13-го, 14-го и 19-го. В эти дни родной город не по своей воле покинут многие родственники Липгарта: родная тетка (сестра матери) Эмилия Рейхерт с мужем окажется в Кирове, двоюродная тетка Ольга Кракк, урожденная Липгарт, и двоюродная племянница Елена (Аля) с матерью и родителями матери – в Караганде… Сколько людей сгинуло по пути к новым местам, сколько погибло впоследствии, сколько уехало из СССР при первой же возможности, помня о давнем незаслуженном недоверии? Сколько осталось, но при этом навсегда разуверилось и в своей второй Родине, и в советской власти…
Вот так, как «лицо немецкой национальности», единичку страшной статистики, ничего личного, зацепило и Липгарта, да еще и начальника КБ шасси и двигателей Кригера. Как провели те сутки, которые отводили ссыльным на сборы, в доме Андрея Александровича, воспоминаний не сохранилось. Известно лишь, что Анна Панкратьевна успела сшить всем членам семьи большие дорожные рюкзаки, причем себе пошила рюкзак в человеческий рост… Судьба дома висела на волоске, и трудно предположить, что было бы с Липгартами, вымети их из Горького безжалостная метла.
Но, к счастью, Иван Кузьмич Лоскутов прекрасно понимал, на какие именно рычаги следует нажать, чтобы оставить в Горьком своего главного конструктора и его зама. Как известно, и погубить, и спасти человека может только документ, все зависит лишь от того, что именно из него вычитать. Поэтому в отделе кадров личные дела Липгарта и Кригера были подвергнуты особо тщательному изучению – и вскоре спасение нашлось. Мать Андрея Александровича, как мы помним, до революции считалась «голландскоподданной», то есть, будучи по национальности немкой, формально ею не являлась. А у Кригера так и вовсе нашлась русская бабушка. Таким образом, Липгарт внезапно «оказался» голландцем, а Кригер – русским. Наверняка были сказаны и все нужные слова о том, что указанные товарищи выполняют важнейшее задание партии и правительства. К счастью, и начальник Горьковского УНКГБ капитан госбезопасности Питовранов крови не жаждал… Скольких седых волос стоила эта короткая история самому главному и его супруге, не скажет никто. Липгарта только чудом не затянуло в глубокий омут.
А жизнь, едва не сделав крутой зигзаг, уже мчала дальше, и обращать внимание на «перегибы на местах» было некогда: стране требовался танк. Для быстрого освоения Т-60 Липгарт распорядился привлечь к работе не только ОКБ, как это было до войны, но сотрудников всех КБ КЭО. В итоге работы по бронекорпусу возглавил кузовщик Юрий Сорочкин, двигателем и трансмиссией ведал Анатолий Кригер, вооружением, ходовой частью и общей координацией работ – начальник заводского ОКБ с 1938 года Владимир Алексеевич Дедков. Цех сборки и испытаний возглавил общий любимец Герасим Кузьмич Парышев, и Липгарт, Астров, Дедков и главный технолог завода Константин Васильевич Власов дневали и ночевали там. Нужно было изготовить всю инструментальную оснастку для выпуска танка, модели, штампы, определить пригодную для штамповки геометрию деталей, припуски и допуски на обработку, уточнить и прояснить сотни моментов, с которыми прежде на автозаводе дела никогда не имели. На все про все не более шести суток. И тем не менее со всеми трудностями справились, выпуск Т-60 был освоен в срок, причем с разработанной в КЭО технической новацией – предпусковым подогревателем. «Танки пошли на фронт в заданных ГКО сроках и количествах, — вспоминал Н.А.Астров. – Если бы пришлось начинать такое производство сейчас, и в особенности не на ГАЗе, на освоение его потребовалось бы несравненно большее время». Стоит отдельно напомнить о том, что сам факт массового выпуска Т-60 именно на ГАЗе стал возможен исключительно благодаря наличию у завода шестицилиндрового двигателя ГАЗ-202 – танковой версии ГАЗ-11, советского «Флэтхэда», чуть было не принесенного осенью 1940-го в жертву авиамотору. Никаких других силовых агрегатов для легких танков в стране просто не существовало.
«Два раза в сутки, утром и вечером, директор завода проводил оперативные совещания по проверке выполнения сменных заданий, — вспоминал И.Г.Сторожко. — От КЭО на них присутствовал я. Во время одной из таких вечерних оперативок в октябре директора вызвали к правительственному телефону.
— Звонил товарищ Сталин, — сообщил Иван Кузьмич, возвратившись после разговора по телефону, — и не требовал, не предлагал, не приказывал, а просил резко увеличить выпуск танков, которые необходимы для фронта, для обороны Москвы. Мы должны принять все зависящие от нас меры и делать танков больше». И «делали больше», причем ежемесячно: в октябре завод выпустил 215 танков, в ноябре — 480, в декабре — 671. В это число входили и небольшие «Катюши» БМ-8-24 на гусеничном ходу.
Эти цифры могут показаться не такими уж и большими, а сам Т-60 — не столь уж и грандиозным достижением нашего танкостроения: маленький, легкий, с 20-миллиметровой пушкой, противопульной броней и низкой скоростью. Но, во-первых, маленький и легкий – это не синонимы слов «примитивный», «плохой» или «устаревший», а во-вторых, достаточно хотя бы бегло оценить положение с производством танков осенью 41-го, чтобы масштаб Т-60 воспринимался совсем иначе. За весь октябрь в стране собрали всего 185 «тридцатьчетверок» и 92 тяжелых танка КВ, завод № 37 до эвакуации в Свердловск успел собрать 140 упрощенных легких танков Т-30, выпуск технологически сложного легкого танка Т-50 вообще был прекращен после сборки 37 машин. В условиях стремительного продвижения вермахта вглубь СССР и битвы за Москву любой танк ценился на вес золота, и на этом фоне современный, неприхотливый, простой Т-60, выпускавшийся в больших количествах, был настоящим спасением. На рубеже 1941-42 годов благодаря трудовому подвигу горьковчан именно он в краткий срок стал наиболее массовым танком Красной Армии!.. А ГАЗ без преувеличения был тогда главным танковым заводом страны. И произошло это как раз в то время, когда решающим аргументом было не качество танков, а их количество. Для советской пехоты в конце 1941-го наличие любого танка, пусть легкого и с малокалиберной пушкой, было хорошим подспорьем, в том числе и моральным. А немцы, не доставляй им Т-60 проблем, вряд ли прозвали этот танк «Неистребимой саранчой»… 29 декабря 1941-го за образцовое выполнение задания по выпуску танков коллектив ГАЗа был удостоен ордена Ленина. Такие же награды получили Лоскутов и Парышев, Власов и Дедков были награждены орденами Красной Звезды. Липгарт за освоение производства Т-60 тоже удостоился своей первой награды, это был второй по престижности «мирный» советский орден — «Трудовое Красное Знамя», в просторечии «Трудяга», за номером 8478.
Сейчас уже крайне сложно представить, через что прошел в эти осенне-зимние месяцы 1941-го весь завод. Ведь даже переход от старой модели на новую в условиях мирного времени – это колоссальный стресс, горы документации, освоение инструментария, новое оборудование. переобучение персонала, сотни случаев брака, сырая первая продукция, бессонные ночи для руководства всех уровней. А тут не просто новая модель, тут быстрая, без остановки производства перестройка завода с режима мирного времени на военный и освоение принципиально другой техники, причем в больших объемах. Остается лишь восхищаться мужеством и профессионализмом людей – от директорского корпуса до рабочих, — которые, не жалея сил, трудились на благо Родины. Сколько жизней спасли горьковские Т-60 в заснеженных подмосковных полях в декабре 1941-го?..
Выпуск танков останется для завода приоритетной задачей на весь военный период. Но и от других задач ГАЗ никто не освобождал, хотя понятно, что выпуск автомобилей по сравнению с мирным временем упал в разы. Спешно принятых на вооружение вездеходов ГАЗ-64 до конца года собрали 601 экземпляр, причем в декабре – всего 12, и до июля 1942-го их не выпускали. Кстати, в августе-ноябре 1941-го благодаря выпуску «шестьдесят четвертых» Советский Союз мог считаться… мировым лидером в производстве джипов, ведь американцы свой «Виллис MB» пустили в серию лишь глубокой осенью.
Полноприводного семейства ГАЗ-61 делали еще меньше, понятно почему – все шестицилиндровые двигатели отдавали танкам. Оттого в полную силу «не сыграли» ни великолепный легковой вездеход ГАЗ-61-73, имевший репутацию «маршальской машины» (их штучно строили до 1945-го, такими машинами пользовались Конев, Жуков, Рокоссовский, Черняховский), ни артиллерийский тягач ГАЗ-61-416. Основной автомобильной продукцией оставалась «полуторка» в максимально упрощенном и удешевленном виде: с простейшими гнутыми крыльями, одной фарой, дощатыми дверцами кабины, а с декабря 41-го и вовсе без них, без бампера и тормозов передних колес. В тяжелейших военных условиях «полуторки» проявили себя великолепно – они проявляли чудеса проходимости, безропотно везли не положенные полторы тонны, а две, лихо проскакивали под бомбежками и артобстрелами, тонули на «Дороге жизни»… Это о них военный шофер Г.Соболь просто сказал: «Когда я вижу наш любимый «газик», готов стать перед ним на колени». В небольших объемах выпускали также трехоску ГАЗ-ААА (4400) и штабной автобус на ее базе ГАЗ-05-193 (912), шасси для трехосных броневиков БА-10 (5200), самосвалы ГАЗ-410 (3900), разработанный Ю.Н.Сорочкиным специальный санитарный автобус ГАЗ-55 (5500), газогенераторный ГАЗ-42 (119). В единичных экземплярах собирали упрощенные «эмки» с одной фарой и прямым бампером вместо изогнутого, последние 12 таких машин сделали в 1942-м.
С конца 1941-го на ГАЗе из машнокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу, собирали также американские грузовики – двухтонные «Форд-6» и полуторатонные «Шевроле-3116». Особенно интересными для заводских инженеров были полноприводные грузовики – «Мармон Хэррингтон» и «Шевроле-G7107». В 1942-м собирали примерно тысячу импортных машин в месяц, а всего в Горьком было выпущено больше 47 тысяч американских грузовиков.
Но выпускали далеко не только танки и автомобили. Из ГАЗовских цехов уходили на фронт минометы и мины к ним, реактивные снаряды для «Катюш» и просто снаряды, двигатели и авиавзрыватели, запчасти к пулеметам и самолетам, аэросани и походные кухни. Отдельным, очень важным пунктом было производство колес – именно горьковские колеса (более двух с половиной миллионов!) стояли на всех советских автомобилях и артиллерийских орудиях времен войны.
Страшная реальность войны заключалась не только в тяжелом труде и плохом питании, резко изменившемся быте города и первых похоронках, пришедших в Горький. 4 ноября 1941-го заводчане впервые узнали, что такое авианалет. Пока к ГАЗу прорывались лишь единичные «Хейнкели», но и они успели натворить много бед. Первые бомбы, еще ночью, попали в моторный цех № 2 и колесный цех, причинив большие повреждения, убив 29 и ранив 51 человека. Налеты повторились в 16.20., 17.12., 17.20., 17.30., 17.50. и 21.07. И хотя они не отличались особой точностью – прямых попаданий в цеха и корпуса не было, – но тяжелые бомбы рвались рядом с заводскими зданиями, разрушая заводскую инфраструктуру, выбивая стекла, уничтожая готовую продукцию, калеча станки и убивая людей. Много жертв было в заводской столовой и ремонтно-механическом цеху, собиравшем минометы, погибли и эвакуированные из Москвы люди, пережидавшие налет на заводе. В тот день впервые пострадал КЭО – во время третьей атаки в здании взрывной волной вынесло окна вместе с рамами. А в ночь на 5 ноября первые бомбы упали на Американский Посёлок, прямым попаданием там был уничтожен дом № 5.
В этот день всем стало понятно, что война – это не что-то далекое, что она пришла в каждую семью, что воюет вся страна и Горький – больше не тыл. С непривычки заводчан сначала охватила паника: люди бежали из цехов, штурмовали закрытые вахтерами ворота. Растерянность и злость усугублялись тем, что сигналы воздушной тревоги звучали с большим опозданием либо не звучали вовсе, а атаковавшие немцев во время третьего налета три ЛаГГа были сбиты огнем с «Хейнкелей». Многим запомнилось тогда, как хозяйски вели себя в небе вражеские пилоты, как они совершили «круг почета» над Кремлем.
Это был первый, но далеко не последний налет фашистов на завод. Со временем к ним не то чтобы привыкли – привыкнуть к такому невозможно, но стали воспринимать иначе, как тяжелую, но неизбежную часть повседневности, вызывавшую не страх и панику, а злобу. «Видя эти разрушения, сделанные фашистами, — зло берёт, — писал в дневнике инженер В.А.Лапшин. — А в особенности вспомнишь об убитых во время бомбардировки — ещё больше обозлишься и хочется, чтобы поскорее уничтожили всех этих сволочей».
Как один из руководителей завода, Липгарт, конечно же, принимал все меры по защите своих подчиненных. Еще в конце июня в КЭО создали штаб гражданской обороны во главе с А.А.Фониным, собрали унитарную команду, задачей которого было тушение зажигательных бомб и устранение мелких последствий налетов. Окна в КЭО закрасили синей краской, завесили шторами и закрыли деревянными маскировочными щитами. Многие КЭОвцы, как и другие заводчане, вступили в народное ополчение и после работы изучали устройство оружия и занимались строевой подготовкой. Другие дежурили в госпиталях и работали на строительстве траншей и противотанковых рвов в окрестностях Горького.
Но ноябрьские налеты 1941-го, к счастью, не стали для горьковчан постоянными. Главная «война над крышами» развернулась в Москве. Бомбили столицу зверски, первый налет был еще 22 июля, и Липгарты сразу же решили переправить близких из Москвы к себе. Андрей Александрович послал за родными санитарную машину. В итоге дом в Американском Посёлке стал еще более многолюдным. Если раньше его занимали Андрей Александрович с Анной Панкратьевной, Ростислав, Елена, Сергей и Ирина, то теперь к ним прибавились мать Липгарта Адель Армандовна и его младшая сестра Татьяна с тремя девочками – семилетней Галей, двухлетней Наташей и грудной Машей, теща Ольга Николаевна (над ее кроватью появилась икона Казанской Божьей Матери) и сестра жены Елизавета Панкратьевна с сыном. Спальные места устраивались повсюду, например, хозяйка дома спала… на гладильной доске, которую клали на пол. «Все размещались в трех комнатах, — вспоминал муж Татьяны Липгарт Виктор Иванович Любомилов. — За стол садились 14-15 человек. А время уже начиналось голодноватое. Я с заводом был эвакуирован в Новосибирск. Естественно, что посылать на подмогу я был в состоянии только гроши, как, впрочем, и Митя. Еда строго регламентировалась. В общую регламентацию, естественно, входили и дети Андрея».
1942 год начался в КЭО с трагедии: 4 января повесился заместитель Липгарта Евгений Агитов. Удар был тяжелым и неожиданным. Самоубийство – всегда тайна, и окружающие могли лишь догадываться, что толкнуло 45-летнего Евгения Владимировича на этот шаг. Нереализованной осталась его мечта об использовании шестицилиндрового двигателя на малых самолетах – опытные авиетки конструкции В.К.Грибовского с мотором ГАЗ-11 в серию не пошли, хотя Агитов отдавал этим самолетам много сил и времени. В сентябре 41-го его сняли с должности начальника экспериментального цеха, не объясняя причин. Последней конструкцией Агитова стали боевые аэросани ГАЗ-98, которыми он занимался вместе с А.Д.Просвирниным, А.М.Кригером, Л.В.Косткиным, В.И.Борисовым и Г.И.Красильниковым; они были приняты к производству 24 декабря. В предсмертной записке, оставленной Агитовым, было сказано: «Я творчески иссяк»… Много лет спустя Б.А.Дехтяр так вспомнит об обстоятельствах гибели Агитова: «Он не мог снести грубого административного вмешательства в свою творческую деятельность по применению мотора ГАЗ на самолете. В разгар работ проект убрали с ГАЗа. В это же время за аэросани с мотором ГАЗа руководитель (из политехнического института) Веселовский получил орден Красного Знамени, а работы Агитова забыли. И он повесился».
И тут же, почти без перерыва – окончание работ по легкому броневику. 9 января машину собрали, а 10-го уже показывали Ворошилову. 17 февраля броневик, получивший марку БА-64, осматривал нарком танковой промышленности Малышев, а 3 марта – Сталин. 14 марта 1942-го первый советский полноприводный бронеавтомобиль был принят на вооружение. До июня 1943-го заводские цеха покинул 3901 такой броневик. Они отлично проявили себя на фронте в качестве разведывательной и командирской машин.
Параллельно продолжалась сборка Т-60: январь – 625 машин, февраль – 423, март – 300, апрель – 110. Снижение темпов выпуска связано с появлением «сменщика» этого танка. Если Т-60 был разработкой Астрова и «родился» в Москве, на заводе № 37, то его развитие, легкий танк Т-70, уже был спроектирован в Горьком (не случайно он имел и отдельное заводское название ГАЗ-70), и его «отцами»» в полной мере можно считать и Астрова, и Липгарта. Интересная деталь: никаких «Татьян» (так на заводском жаргоне называли ТТТ, тактико-технические требования, спускавшиеся на ГАЗ из Наркомата обороны) конструкторам не отправляли, создание Т-70 было чистой самодеятельностью. В дневнике Астров так и писал об этом: «Я и Андрей Александрович Липгарт, в инициативном порядке, без всяких «Татьян» доработали спарку и создали на ее базе легкий танк Т-70».
Спарка, о которой тут идет речь, была главным отличием танка от его предшественника. Мощности шестицилиндрового ГАЗ-202 все-таки не хватало для бронированной машины, и тогда Липгарт вспомнил об интересном опытном танке, который был построен на ГАЗе в двух экземплярах еще в 1936-м – ТМ. Эта плавающая машина оснащалась двумя размещенными параллельно двигателями от «эмки». Но на этот раз спарку двух ГАЗ-202 Н.Р.Кокуев по подсказке Астрова решил разместить не параллельно, а «в затылок» друг другу. Поначалу решение показалось спорным – после десяти часов работы начинали «лететь» коленвалы второго двигателя, но благодаря усилиям Липгарта, Кригера, Н.Г.Мозохина и Г.В.Эварта проблему удалось устранить. Так родился двенадцатицилиндровый 140-сильный танковый двигатель ГАЗ-203. «Спаривание двигателей в затылок было смелым решением, никем ранее не применявшимся, которое вполне оправдалось — двигатели работали надежно, без поломок», — вспоминал главный конструктор. В итоге созданный всего за три месяца ГАЗ-203 оказался намного более востребованным, чем его предшественник: в годы войны собрали более 26 тысяч таких моторов, в то время как «обычных» ГАЗ-202 — 8 тысяч.
Из-за выросшей длины бронекорпуса Т-70 стал немного длиннее предшественника, также он получил более солидное бронирование и вооружение – 45-миллиметровую пушку. Усиленный бронекорпус разработали Ю.Н.Сорочкин и А.Н.Кириллов, новое орудие вписывали в башню В.А.Дедков и М.И.Казаков. 13 февраля 1942-го первый новенький танк сошел с конвейера, но обкатать новинку не успели – создателей Т-70 срочно вызвали в Москву на «смотрины».
Как вспоминал заводской водитель-испытатель Г.И.Зяблов, «решено было гнать танки в Москву своим ходом — вот и испытания. Мы прибыли в столицу на третий день. Нас сразу же отправили на полигон, где и состоялся показ боевых возможностей танка.
Вначале проверяли стрельбу. Я вел танк, а в башне сидел лейтенант, по всему видно знаток своего дела. Стрелял он быстро, расторопно и очень метко. Я видел, как мишени разлетелись в щепки.
Дальше — валка деревьев. Дело для меня знакомое. В армии мне пришлось быть механиком-водителем танка БТ. Начинаю валить сосны. Выбираю по нарастающей. Валил до тех пор, пока не уперся в толстое дерево, которое танк не взял. Всему есть свой предел.
Возможности танка высоко оценили, но нашлись скептики, которые сказали, что обычный войсковой экипаж с ним не справится.
Тогда на полигон привезли армейских танкистов, уже побывавших в боях. Мне пришло уступить свое место.
Сигнал — и механик-водитель мгновенно скрывается в люке. Он прыгнул туда „рыбкой“ и как-то ловко развернулся на сидении. По всему видно, это были опытные ребята. Они проделали все, что надо и высоко отозвались о возможностях танка.
Мне кажется, что их слова и решили его судьбу».
Прямо с полигона Т-70 отправился в Кремль. Принимали машину Молотов, Вознесенский, Малышев и Акопов. Липгарт начал презентацию нестандартно — с перечисления недочетов Т-70. И тут же объяснил, как можно их быстро устранить, поэтому дополнительных вопросов к Главному не возникло. Продолжил доклад Г.И.Зяблов: «По докладу главного конструктора я понял, что и мне нечего утаивать. Откровенно спрашивали, я откровенно отвечал. И тут я обратил внимание на поднявшуюся суету. По направлению к площадке с боевой техникой шел Сталин…
Он внимательно осмотрел танк, подозвал к себе конструктора Астрова. Спросил у него какая броня у танка, сила огня, скорость. Чувствовалось по всему, что он не торопится и настроен ко всем хорошо. Похвалил конструкторов, сумевших объединить силу двух моторов.
Сталину танк понравился, и он рекомендовал поставить его как можно скорее на производство»
6 марта 1942-го Т-70 был принят на вооружение Красной Армии. Причем в процессе производства он постоянно совершенствовался: по корпусу были уточнены и переделаны 45 чертежей из 184, по двигателю – 43 из 164.
Сейчас этот танк-малыш почти забыт, он «потерялся» в тени более ярких и знаменитых собратьев — легендарной «тридцатьчетверки», ИС-2, даже КВ. На фоне мощных орудий и брони второй половины войны данные Т-70 опять-таки кажутся несерьезными, легкомысленными, тот факт, что он оснащался автомобильным мотором, вызывает чуть ли не смех. Но достаточно взглянуть на цифры выпущенных машин, чтобы стал очевиден масштаб вклада Т-70 в Победу. 8231 танк, из них 6843 собрано в Горьком!.. Это второй по численности советский танк Великой Отечественной после Т-34. И ГАЗ мог бы выпустить их еще больше, если бы не трагедия, обрушившаяся на завод летом 1943-го. Тот факт, что в 1946-м в армии еще числилось полторы тысячи таких танков, говорит о том, что «семидесятка» вполне соответствовала требованиям, предъявляемым эпохой.
По итогам приемки танка 24 марта 1942-го Липгарт опубликовал в газете «Автогигант» небольшую заметку под названием «Не останавливаться на достигнутом». «Особенно приятно отметить, что конструкторская работа проводилась по инициативе нашего завода. Мы конструировали машины такими, какими, по нашему мнению, они должны быть. Оказалось, что мы правильно понимали задачу, так как при утверждении машин сколько-нибудь существенных замечаний сделано не было, — говорилось в заметке. — Отлично поработали конструкторы, строители образцов и испытатели. О работе отдельных работников и коллективов отдела останавливаться подробно невозможно — это заняло бы слишком много места. Отмечу только заместителя главного конструктора т.Астрова и т.Кригера, под руководством и при непосредственном участии которых решались основные принципиальные вопросы, определившие успех дела. <…> Для плодотворной работы мы имеем все условия. Мы обязаны отдавать все свои силы, весь свой опыт и знания для помощи фронту в борьбе с кровавым фашизмом, стремящимся к мировому господству и порабощению свободных народов нашей родины. Наш долг мы выполним с честью».
10 апреля 1942-го в газетах были напечатаны списки лауреатов Сталинской премии за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы. Премию 1-й степени в тот день получали многие выдающиеся конструкторы и инженеры, вносившие свой вклад в Победу. Знакомые фамилии – Ильюшин (за штурмовик Ил-2), Кошкин (посмертно, за Т-34), Симонов (за противотанковое ружье ПТРС), Шпитальный, Яковлев, Микулин, Швецов, Курчатов… И тут же – Липгарт и Астров. Если Николай Александрович был удостоен премии «за разработку конструкций новых типов лёгких танков» (так отметили его заслуги в создании Т-60 и Т-70), то Андрей Александрович – «за разработку конструкции нового типа легкового автомобиля и нового типа танка». Первый советский армейский джип ГАЗ-64 и танк Т-70 действительно были одними из лучших созданий Липгарта, вошли в его золотой фонд, и его фамилия абсолютно заслуженно стояла в одном ряду с именами других конструкторов Победы… Денежную составляющую премии, 150 тысяч рублей, Андрей Александрович и Анна Панкратьевна решили потратить на покупку… коровы и сена для нее. Причина была понятна: многочисленным малышам, жившим у Липгартов, было нужно молоко. Снабжали им и семьи сослуживцев. Помощника Липгарта Н.С.Курупп вспоминала: «Я рассказала Андрею Александровичу, что один из учеников слесаря заболел воспалением легких и ему грозит туберкулез. Было это в войну. Жил паренек с матерью, которая от горя потеряла голову. Липгарт два месяца подряд посылал больному по литру молока. Парень ожил. Таких случаев не перечесть».
Дальнейшим развитием Т-70 и вторым легким танком, рожденным в Горьком, стал разработанный Липгартом и Астровым летом 1942-го Т-80, на котором был устранен главный недостаток предшественника – тесная башня, а двигатель был форсирован до 170 лошадиных сил. Но на ГАЗе Т-80 уже не выпускался, его до сентября 1943-го в небольших количествах собирал завод № 40 в Мытищах. Всего свет увидело 76 таких машин (хотя повоевать они тоже успели, освобождали Житомир). И причиной прекращения их выпуска было отнюдь не низкое качество или непоправимые недостатки его конструкции – просто сам по себе класс легкого танка себя исчерпал, во второй половине войны такие машины применялись все реже. Зато самоходная артиллерийская установка на базе Т-70 оказалась крайне востребованной. Ее первое поколение, носившее марку СУ-12, было разработано летом 1942-го в Кирове, на заводе № 38, но при этом был допущен серьезный просчет – два двигателя разместили в корпусе параллельно друг другу, что, как выяснилось, приводило к частым поломкам трансмиссии. К расследованию причин постоянных проблем с СУ-12 привлекли и Липгарта – 28 января 1943-го он участвовал в совещании на заводе № 38, где доказывал, что сами по себе ГАЗовские коробки передач изготовлены качественно и работают хорошо. В письме на имя наркома среднего машиностроения 12 февраля Андрей Александрович утверждал, что причина частых поломок СУ-12 – не в качестве трансмиссий, а в неудачной схеме расположения двигателей. Его поддержали директор и главный конструктор кировского завода, К.К.Яковлев и М.Н.Щукин. В итоге предположение Липгарта полностью подтвердилось.
Эта история обернулась трагедией для создателя СУ-12, ведущего танкового конструктора 1930-х С.А.Гинзбурга – он был отстранен от работы и отправлен на фронт, где вскоре погиб, а сама машина (в мае 1943-го ее переименовали в СУ-76) была снята с производства. Дальнейшие работы по новой самоходке шли уже на конкурсной основе, и в итоге победил вариант ОКБ ГАЗ, предложившего ту же схему, что и на Т-70 – спаренные «в затылок» два двигателя. Эта машина получила индекс СУ-15, но известной стала как СУ-76; с октября 1943-го она пошла в серию на ГАЗе и нескольких других заводах. В итоге до конца войны горьковчане выпустили 9133 таких самоходок, а всего свет увидело больше 13 тысяч боевых машин этого типа. Наиболее массовая самоходная артустановка времен Великой Отечественной, маневренная, легкая и хорошо вооруженная СУ-76 с честью прошла военными дорогами и оставила по себе в войсках самую добрую память. В мемуарах Маршала Советского Союза К.К.Рокоссовского читаем: «Особенно полюбились солдатам самоходные артиллерийские установки СУ-76. Эти легкие подвижные машины поспевали всюду, чтобы выручить пехоту, а пехотинцы, в свою очередь, готовы были грудью заслонить их от огня вражеских бронебойщиков»…
И опять-таки вспомним, с чего все начиналось. С простого, надежного и мощного шестицилиндрового «Флэтхэда». Что было бы, если бы Липгарт и Кригер не оценили в 1937-м возможности этого двигателя или сделали бы неправильный выбор в пользу другого мотора?.. Если бы Липгарт не закупил в США нужные станки?.. Без преувеличения можно утверждать, что именно благодаря наличию этой силовой установки советская танковая промышленность в 1941-45 годах имела возможность снабжать войска большим количеством легких танков и САУ, которые в наиболее критический период войны держали на себе фронт. Да и после войны, когда Т-70 и СУ-76 уже станут неактуальными, именно на советских «Флэтхэдах» и их вариациях будут ездить «Победа» и ЗИМ, ГАЗ-51 и ГАЗ-63, ГАЗ-69 и М-72, первые «Уазики» и первые «Волги». Последние версии двигателя-трудяги, ГАЗ-52, выпускались до 1993 года!..
…В октябре 1942-го из Горького забрали в Москву Ивана Кузьмича Лоскутова – начальником главка запчастей и ремонтов Наркомата электростанций. Директором стал 40-летний главный инженер ГАЗа Александр Маркович Лившиц, человек опытный и хорошо знакомый Липгарту. К этому времени завод уже полностью перестроился на военные рельсы. В Горьком работало немало заводов, выпускавших военную продукцию – «Красная Этна», собиравшая Т-34, завод № 92, выпускавший орудия, или авиазавод № 21, выпускавший сначала истребители ЛаГГ-3, а позже Ла-5. Да и все прочие шестьсот городских предприятий работали только для фронта, выпуская все, что нужно – от снарядов и мин до телефонных катушек, пряжек для солдатских ремней, погон, маскировочных сетей и черенков для саперных лопат. Но символом трудового подвига города и области стал именно ГАЗ. Тысячи его рабочих ушли на фронт (среди них были в будущем легендарные герои войны — пехотинец Юрий Смирнов и моряк Евгений Никонов), и за станками сутками стояли женщины и подростки, только что окончившие фабрично-заводские училища. Получали по двести граммов хлеба, пекли лепешки из картофельной кожуры, но верили в Победу и не жалели себя, давая по пять, восемь, а то и десять суточных норм выработки…
В 1942-м автозавод также подвергался налетам вражеской авиации. В ночь с 3 на 4 февраля бомбили моторный цех № 2 и колесный цех, погибло 17 и было ранено 40 человек. На следующую ночь еще один самолет бомбил кузовной цех, где шла сборка Т-60. Налет повлек за собой отдельный приказ Наркомата обороны ««О безнаказанном пропуске бомбардировщика противника к г.Горький». Руководство завода не скрывало своего беспокойства по поводу качества работы ПВО, и в середине февраля директор ГАЗа И.К.Лоскутов и парторг И.В.Маркин встревоженно обратились к Горьковский комитет обороны: «Имеющаяся система активной зенитной обороны юго-западного сектора г. Горького и стоящего на передовой его линии автозавода явно неправильна и ни в коей мере не отвечает важности этого сектора и в первую очередь завода. Итоги всех налетов показали, что враг в первую очередь старается поразить автозавод, который, в отличие от других заводов, имеет огромную отдельно расположенную территорию, прекрасные ориентиры на подступах к нему (Ока с высоким лесным берегом, ж.д. и др.). Заводы, стоящие в глубине районов г. Горького, как правило, прикрываются полком, а автозавод, несмотря на важность его и по существу прикрывающий зенитными средствами эти заводы с юго-западного направления, имеет явно неорганизованную систему обороны». Тем не менее «свой» полк ПВО, 784-й зенитный артиллерийский, завод получил только в апреле 1942-го. Но и после этого немецкие самолеты-разведчики регулярно появлялись над ГАЗом и городом (особенно запомнился горожанам «Юнкерс», который майским днем внаглую пролетел под пролетом Окского моста). 27 июня 1942-го летчик Петр Шавурин на своем МиГ-3 тараном сбил первый вражеский самолет в горьковском небе – бомбардировщик «Юнкерс-88», обломки которого выставили на площади Минина и Пожарского. Но главные усилия немецкой авиации были пока сосредоточены на сталинградском направлении. Жители Горького с тревогой отслеживали по сводкам Совинформбюро ход колоссальной битвы на Волге.
…1 января 1943-го главный конструктор ГАЗа получил вторую в своей жизни государственную награду – на этот раз высший орден СССР, орден Ленина. А 23 марта последовала еще и Сталинская премия 2-й степени «за усовершенствование конструкции танка», речь шла о Т-70, который превратили в Т-80. Вместе с Андреем Александровичем «Сталинку» теперь получали и его коллеги – не только Астров, но и Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин, Владимир Дедков, каждый из которых внес огромный вклад в работу над боевой машиной. Денежную составляющую премии передали в Фонд обороны. Как дополнительную награду восприняли телеграмму, пришедшую на завод: «Примите мои привет и благодарность Красной Армии зпт товарищи Липгарт и Кригер зпт за вашу заботу о бронетанковых силах Красной Армии тчк И Сталин»…
И работали дальше — готовили к выпуску эталонный образец Т-80, разбирались с непростой ситуацией вокруг СУ-12. В середине февраля Григорий Вассерман начал работу по созданию улучшенной версии вездехода ГАЗ-64, который обладал слишком узкой колеей и, как следствие, был склонен опрокидываться. Новый автомобиль получит индекс ГАЗ-67 и станет вторым в истории горьковским армейским джипом, а улучшенный бронеавтомобиль на его базе станет называться БА-64Б.
Но на заводе, все интересы которого, казалось бы, подчинены только войне, начинали заглядывать и в будущее, мирное будущее. Причем «заглядывать» — слишком слабое слово, на самом деле параллельно с выпуском нужной фронту продукции велась огромная работа по формированию послевоенной линейки ГАЗовских машин. Собственно, выдумывать тут ничего и не было нужно: существовал оформленный еще до войны в НАТИ типаж советских автомобилей, где четко были «разложены по полочкам» малолитражки и представительские легковые, легкие и тяжелые грузовики, трехоски, седельные тягачи и автобусы. 3 февраля 1943-го на большом собрании конструкторов в Наркомсредмаше нарком С.А.Акопов еще раз напомнил присутствующим эту схему. Но среди всех выступающих только Липгарт четко и конкретно назвал не только типажи и характеристики, но даже названия будущих машин своего завода! Легковые ГАЗ-25 и ГАЗ-12, грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63, трехоска ГАЗ-33, «легковая машина для провинции типа ГАЗ-64» и такси – главный конструктор представлял их себе так, как будто они уже были явью. И ведь так и случилось, буквально через несколько лет все вышеперечисленные машины, пусть немного не в таком виде, в котором их презентовали на докладе, пойдут в серию. Это совещание в Наркомсредмаше сыграло в судьбе нашего героя и его Главной Машины особую роль, и мы еще вернемся к нему в следующей главе.
На самом деле Липгарт ни на минуту не забывал о следующем поколении своих грузовиков, которое было бесцеремонно отодвинуто в сторону сначала предвоенными заботами, а потом войной. И осенью 1942-го на заводские полигоны снова вышли полноприводный ГАЗ-63 и его трехосная версия ГАЗ-33. Активно испытывали и два экземпляра ГАЗ-51, один из них – газогенераторный. К тому времени родилось понимание того, что за счет усиления агрегатов и применения шин большей размерности двухтонную машину можно сделать 2,5-тонной. Пошло на пользу и близкое знакомство конструкторов с американскими грузовиками, которые в изобилии присутствовали на заводе.
Все вместе – и размеренное, вошедшее в колею производство боевых машин, и наполненное оптимизмом, нацеленное в будущее совещание в наркомате, и высокие государственные награды, и, конечно, новость о великой Сталинградской победе, прозвучавшая 2 февраля, — внушали оптимизм, уверенность в том, что война выходит на финишную прямую и конец нацистской Германии близок. В ноябре 1942 – марте 1943-го Красная Армия разгромила более ста вражеских дивизий – примерно сорок процентов всех задействованных против СССР сил. От захватчиков было освобождено более 480 тысяч квадратных километров территории страны. Линия фронта проходила в семистах километрах от Горького. Город снова начинал восприниматься его жителями как глубокий тыл, и никто не знал, какое страшное испытание выпадет на его долю.
Вечер 4 июня 1943-го в Горьком выдался ясным и теплым. По набережным прогуливались люди, отдыхали на скамейках раненые из многочисленных госпиталей, на вокзале, как всегда, стояли под погрузкой эшелоны с танками и самолетами. С конвейеров ГАЗа бесперебойно сходили новенькие Т-70, «полуторки» и ленд-лизовские «шевроле», минометы и снаряды к «Катюшам». Вечерняя смена заканчивала работу, ее место заступала ночная – огромный завод трудился не покладая рук. А в доме Липгартов женщины заканчивали убирать праздничный стол – заканчивался 45-й день рождения хозяина дома…
Неожиданно в 23.56. раздался вой сирен воздушной тревоги. Посты воздушного наблюдения, оповещения и связи встревоженно докладывали в штаб ПВО о том, что к Горькому движется большая группа бомбардировщиков. Но поверить в это было все еще сложно. Ведь город находился в глубоком тылу, раньше немцы никогда не бомбили Горький массированно, и к тому же, по данным разведки, 5-6 июня враг запланировал налет на Москву. Но вскоре стало понятно – тревога не ложная. Ожесточенно забили зенитки. Под их огнем первыми к Горькому подошели «цельфиндеры» — самолеты, сбрасывавшие осветительные ракеты. Заливавшие все режущим, леденящим светом, они зависли одновременно над Автозаводским, Сталинским, Ленинским и Кагановичским районами. Работница ГАЗа Т.А.Позднякова вспоминала: «Ослепительный свет — все при нем проступало отчетливо и незнакомо. Дома цепенели под этим беспощадным светом, появлялось чувство беззащитности, обреченности. Такого страшного бело-синего света я больше никогда не видела. От него хотелось куда-то убежать, скрыться в тень, но тени не было».
Кроме «люстр», с неба сыпались тысячи кусков промазанной фосфором фольги. Эти горящие листочки, трепеща, кружились в воздухе и все, к чему они прикасались, мгновенно вспыхивало… А потом в небе города появился строй двухмоторных бомбардировщиков. В первом налете на Горький участвовало 168 самолетов «Хейнкель-111» и «Юнкерс-88», взлетавших с аэродромов Брянска, Орла и Карачева. Это был самый массированный ночной налет люфтваффе с начала войны.
Первые удары были нанесены по водозаборным станциям и автозаводской ТЭЦ. Обесточенный и лишенный воды завод беспомощно замер. А вражеские самолеты уже заходили на ярко освещенные ракетами цели. Гигантский пожар забушевал в механосборочном цеху №1, где работал главный конвейер, запылали моторный цех №2, термический цех и цех шасси. Доменные печи из литейного цеха № 1 выбросили в небо километровые хвосты пламени. Облака дыма мешали ориентироваться третьей волне самолетов, поэтому они отбомбились по жилым домам на проспекте Молотова, улице Жданова и Космомольской улице. Под бомбами погибло 57 жилых домов и бараков. Всего в ту ночь люфтваффе сбросили на Горький 224 тонны бомб всех калибров, добившись более полутысячи попаданий в завод и его окрестности. Огонь зенитчиков оказался хаотичным и неточным, ни один вражеский самолет сбит не был.
Чудовищный пожар на ГАЗе бушевал до семи утра. Территория завода представляла собой страшную кашу из рухнувших бетонных перекрытий, скрученных металлических балок, разбитых станков и металлоконструкций, остовов машин и танков. Там и сям лежали фрагменты человеческих тел. Хотя 5 июня было объявлено обычным рабочим днем, все понимали – прежнего ГАЗа просто не существует. И тем не менее ошеломленные, раздавленные гибелью завода люди сразу же приступили к разборам завалов. Т.А.Позднякова: «Сортировали исковерканные, оплавленные станки, фермы цехов, поднятые на дыбы, целые пролеты разрушенных зданий. Помню, с каким ужасом я поняла, что везут убитых после бомбежки людей. Я шла по территории завода, передо мной остановился грузовик, задний борт был открыт — целая гора трупов…»
О том, как события в Горьком были восприняты в Москве, свидетельствует один факт: 5 июня Сталин собственноручно набросал текст постановления ГКО № 3524, в котором предписывалось расследовать деятельность Горьковского корпусного района ПВО, допустившего налет. Комиссию по расследованию возглавил Берия. Но комиссия не успела даже прибыть в город – в ночь на 5 июня Горький накрыла вторая полна немецких бомбардировщиков. На этот раз их было 128.
В 23.36. в городе снова тягостно завыли сирены. Листочки фольги с фосфором и тяжелые «зажигалки», начиненные смесью нефти и бензина, снова зажгли то, что с таким трудом удалось потушить накануне. А немцы в ослепительно-белом свете висевших над заводом «люстр» методично бомбили западный сектор ГАЗа. Запылали главный магазин (склад) смежных деталей, монтажный цех, парк автотягачей, склад, кузница, паровозное депо. Были тяжело повреждены литейный цех ковкого чугуна, модельный, кузнечный, ремонтно-механический, танковый, множество вспомогательных зданий и служб. В жилых кварталах вновь было множество жертв среди мирного населения, особенно пострадал поселок Монастырка. За полтора часа на Горький упало 179 тонн бомб. На этот раз немцы потеряли два самолета пропавшими без вести.
Но останавливаться противник не собирался. Уже было понятно, что немцы поставили перед собой задачу полностью вывести ГАЗ из строя, если не стереть его с лица земли. Вечером 6 июня над территорией ГАЗа прошли два разведчика «Юнкерс-88», которые детально отсняли все произведенные разрушения. А потом прилетели 154 бомбардировщика, стартовавших в Орле. В 23.55. была объявлена воздушная тревога.
На этот раз бомбили северную часть завода. И эта ночь стала самой ужасной для ГАЗа. Гигантский колесный цех два «Юнкерса» облили горючей жидкостью, от чего здание запылало. Затем последовали бомбовые удары, и вскоре колесный – цех, где выпускали колеса, катки для Т-34, снаряды для «Катюш» и многое другое — превратился в один огромный костер, где сгорало все, даже пропитанное специальной огнеупорной смесью из талька, мела, воды и жидкого стекла. Горели станки, перекрытия, железобетонные колонны, в ливневки текли потоки расплавленного рубероида. Такая же участь постигла моторные цеха № 1 и № 2, прессовый, цех ковкого и серого чугуна. Железнодорожный цех погиб вместе с пожарными расчетами, пытавшимися его тушить. И снова попали под удары жилые дома – в Соцгороде, на проспекте Молотова, улицах Кирова и Жданова. В Американском Посёлке были разрушены четыре дома. Всего на город в ту ночь обрушилось 242 тонны бомб… Немцы потеряли один самолет пропавшим без вести, еще один был поврежден.
Масштабы разрушений на ГАЗе были такими, что реакция людей, даже опытных, оказывалась самой различной. Так, когда директор завода А.М.Лившиц в половине пятого утра 7 июня увидел то, что представляют из себя остатки колесного цеха, то сразу же отправился звонить в Кремль — докладывать о гибели предприятия. А приехавший в Горький тем же днем Берия подошел к командиру горьковской ПВО генералу А.А.Осипову и плюнул ему в лицо. Через восемь дней Осипов был снят с занимаемой должности.
В ночь на 8 июня Горький атаковали в четвертый раз – 20 «Хейнкелей» отбомбились по Куйбышевскому району. Автозавод поразили 16 бомб. Вечером 8 июня над ГАЗом снова кружил аэрофоторазведчик, и налет немцев в ночь на 9 июня не состоялся только из-за испортившейся погоды.
Последствиям налетов на Горький было посвящено специальное совещание Государственного комитета обороны 8 июня. На нем было решено выделить на защиту ГАЗа 100 орудий, 250 пулеметов, 100 прожекторов, 75 заградительных аэростатов. Кроме того, сняли с должности, «как несправившегося с работой», директора А.М.Лившица, хотя его вина в произошедшем, как все понимали, была более чем условной. «Новым-старым» директором снова становился Иван Кузьмич Лоскутов.
В следующие дни немцы сосредоточили внимание на Ярославле, где был подвергнут чудовищной бомбардировке шинный завод. Это родило в сердцах горьковчан надежду на то, что противник «отстал» от их города, тем более что уровень разрушений на ГАЗе и без того превышал все мыслимые масштабы. Но 10 июня вечером немцы снова обрушили на Горький свой смертоносный груз. В 23.24. завыли сирены, оповещая о надвигающихся на город пятидесяти самолетах. На ГАЗ упало 153 бомбы, от которых сгорели остатки моторного цеха № 2, загорелся литейный цех серого чугуна, были нанесены многочисленные повреждения другим объектам. Сильно пострадал поселок Зеленый, где выгорели целые улицы. Ни один самолет противника сбит не был.
Налет повторился и 13 июня. На этот раз немцы бомбили заводы «Двигатель революции», судоремонтный имени 25 Октября, станкостроительный № 113. В Американском Посёлке попали под удар склад и столовая. На ГАЗе больше всего пострадал арматурно-радиаторный цех, расположенный рядом с КЭО – в него угодило около двухсот «зажигалок». Один «Хейнкель» удалось сбить.
Но и это было еще не все. Пятьдесят самолетов атаковали Горький через восемь дней, в ночь на 22 июня. Эту дату ненавидели заранее, знали, что немцы будут бомбить в годовщину начала войны… Инженер ГАЗа И.А.Харкевич записывал в своем дневнике: «2 года тяжелой, кровопролитной и ужасной войны, развязанной и навязанной нам немцами. О, сволочь Гитлер! Ждем рокового часа. У всех предчувствие, что эта ночь не будет спокойной. Немец обязательно постарается напакостить в годовщину начала войны. Воздушную тревогу объявили в 00 час. 10 мин, летают, сукины дети, пунктуально!.. Осветительные ракеты посыпались близко от нашего завода и засияли, как паникадило. Завод стал виден, как на ладони, все корпуса стояли освещенные… Забухали со всех сторон зенитки, разрывая тишину летней ночи… Бомбы со свистом и грохотом валились на Автозавод, Соцгород, Карповку, Американский поселок, Двигатель революции, Станкозавод и вокруг Красной Этны. Целая стена огня, дыма встала по всему горизонту… Бомбежка была крайне жестокой… Тысячи трассирующих пуль всевозможных цветов чертили воздух. Зенитки непрерывно грохотали, и непрерывно слышались свист и разрывы бомб, а вслед возникали новые и новые очаги пожара. Горизонт был весь в огне».
22-го на ГАЗе вновь были попадания в литейный цех серого чугуна и арматурно-радиаторный. Два дома погибли в Американском Посёлке. Но главные удары предназначались на этот раз другим предприятиям и жилым домам. Сами немцы считали, что их цели на ГАЗе полностью достигнуты: «Полностью уничтожено два больших сборочных цеха, кузница, главный литейный цех, штамповочное производство и определенное количество плавильных печей. Также были тяжело повреждены четыре больших сборочных (монтажных) корпуса, главный склад, главная электроподстанция, главный испытательный стенд для танков, моторостроительный цех, токарные мастерские и литейный цех для арматуры. Здесь последствия воздействия продолжительных бомбардировок были таковы, что можно рассчитывать на долгосрочный перерыв в выпуске продукции, что даже при выраженной способности русских к импровизации невозможно было быстро устранить».
Действительно, последствия серии июньских налетов 1943 года были ужасающими. Из 44 цехов были разрушены или сильно повреждены 34. Все цеха и службы, обеспечивавшие производство автомобилей, погибли или были выведены из строя. Танковое производство было возможно продолжить, но без электроплавильных печей, обеспечивавших выпуск брони, делать это было крайне сложно. Общий ущерб, нанесенный заводу, составил 191 миллион рублей. Точное число погибших и раненых остается неизвестным и ныне. Всего в городе, по сводкам ПВО, погибло около 400 и было ранено 864 человека, но эти данные далеко не полны, они учитывают лишь тех, кто был обнаружен. Погребенные под завалами и разорванные бомбами в клочья статистикой не учитывались, а таких людей было очень много…
Потрясающая точность, с которой силы люфтваффе уничтожали территорию завода, породили уже в новейшее время легенду о том, что к налетам на Горький был причастен некий Леопольд Финк – немецкий инженер, работавший на ГАЗе в 1930-х, а в годы войны командовавший корпусом немецких ВВС. Якобы именно его прекрасное знание территории завода и помогло немецким летчикам настолько прицельно класть бомбы в цели… Увы, фактами эта легенда не подтверждается. Единственного генерала люфтваффе, носившего фамилию Финк, звали Йоханнесом, и никакого отношения к Восточному фронту он никогда не имел: в 1943 году командовал 2-й авиадивизией во Франции, а затем был переведен в Грецию. «Убийцей Горького» и ГАЗа в частности может быть с полным основанием назван генерал-полковник Роберт фон Грейм, командовавший в 1943-м 6-м воздушным флотом, а в последние дни нацистской Германии ставший главнокомандующим люфтваффе. Кстати, 24 мая 1945-го фон Грейм, будучи взят в плен американцами и узнав, что его передадут советской стороне, покончил с собой в тюрьме Зальцбурга. Что же касается немецкой точности, то у нее было вполне логичное объяснение: вражеские разведчики еще в 1941-42-м сделали множество фотографий завода, которые были тщательно изучены участвовавшими в налетах пилотами.
Едва ли ни самым досадным обстоятельством страшного для Горького июня 1943 года стала низкая эффективность городской системы ПВО. Не умаляя героизма наших зенитчиков и летчиков, отметим, что, выпустив по врагу 170 тысяч снарядов и произведя 201 боевой вылет, они смогли уничтожить только семь вражеских машин (считая те, что были сбиты еще на подлете к Горькому). Семь из более чем шестисот!.. Практически безрезультатными были и ответные налеты советской авиации на аэродромы, где базировались немцы. Некоторым утешением, и то относительным, могло считаться то, что в ходе вскоре начавшейся операции «Цитадель» немцы оставили и Орёл, и Брянск, откуда еще недавно летали на Горький, а большинство экипажей люфтваффе, бомбивших ГАЗ, встретило свою гибель в русском небе…
Почему же именно ГАЗ стал основной целью фашистской авиации, и именно в июне 1943-го?.. Ответ очевиден: к тому времени именно ГАЗ являлся крупнейшим в европейской части страны оборонным предприятием, чья продукция быстро, без длительных перевозок по стране, попадала на фронт. Накануне Курской битвы немцам было крайне важно парализовать выпуск танков и колес (напомним, что в Горьком выпускались колеса для всей без исключения военной техники СССР – от орудий до полевых кухонь). Отсюда и тщательная спланированность операции, и методичные повторения налетов, и их масштаб.
…Сохранились лишь краткие, обрывочные воспоминания о том, где находился, как действовал главный конструктор завода в дни его величайшей трагедии. Сергею Липгарту было в то время восемь лет, но июнь 1943-го он запомнил хорошо: «Война. Ночь. Уже в который раз за последние месяцы радио объявляет: «Граждане! Воздушная тревога!» Значит, скоро бомбежка. Мы, дети, еле продрав глаза, наскоро одевшись, идем с мамой в «щель» — узкую землянку, недалеко от дома. Рев самолетов, залпы зениток, разрывы бомб. Бомбежка…
В свете прожекторов, обшаривающих небо и на фоне их лучей, вижу папу, стоящего в открытых дверях небольшого сарая-курятника. Упершись руками в угли дверного проема, он смотрит поверх крыш домов в сторону завода. В случае попадания бомбы в завод, а это было не раз, он едет туда, на присланном за ним автомобиле, чаще всего ГАЗ-67, или даже на танке.
В «щели», где сидят люди при слабом свете свечей или «коптилок», его не помню. А ведь и на Американский поселок, и вокруг него, даже на картофельные поля-делянки за поселком, а не только на завод, упало немало бомб. Разрушены дома, кругом воронки…»
Конечно, это воспоминание относится не к первому налету 4 июня, а к последующим – может быть, 13 или 22 июня, когда были попадания бомб в Американский Посёлок. Позже детей отправили из Горького в Гороховецкие военные лагеря, где резервным полком командовал свояк Липгарта Степан Ильич Богданов.
Большую часть времени Андрей Александрович проводил в КЭО. В диспетчерской экспериментального цеха была налажена связь с главой штаба обороны завода А.А.Фониным. На крыше корпуса под металлическим «грибком» дежурили два бойца унитарной команды. Во время налета дежурные там менялись каждые пять минут – больше не выдерживали нервы.
Водитель-испытатель танков Г.И.Зяблов так вспоминал о мерах, предпринятых Липгартом после налета 4 июня: «Главный конструктор завода А.А.Липгарт был не только отличным конструктором, но и быстро ориентировался в сложной обстановке и действовал там, где другие раздумывали, ждали указаний или согласования с начальством. После первой бомбежки он решительно взял всю ответственность на себя, велел немедленно разобрать маскировочные щиты вокруг зданий. Приказал вывести архив конструкторской документации и авиабензин. Архив увезли в подвалы монастыря села Борисова Дальнеконстантиновского района. Был учтен опыт 1941 года, когда в профтехкомбинате сгорел архив завода». Руины храма Покрова Пресвятой Богородицы, подвалы которого спасли архив КЭО, и сегодня можно увидеть в селе Борисово-Покровское…
Начальник экспериментального цеха КЭО И.Г.Сторожко записал выразительный эпизод, произошедший в ночь на 7 июня, во время самого страшного налета: «Дежурившие на крыше бойцы унитарной команды сообщили по телефону, что одна зажигательная бомба пробила плиту перекрытия и упала на участок сборки автомобилей. Члены унитарной команды, чья очередь была отправляться на ликвидацию возможного очага пожара, заколебались. Тогда Андрей Александрович поднялся и со словами «пошли со мной» направился к выходу. Бойцы осмелели и быстро отправились на участок. Липгарта из бомбоубежища не выпустили. Возвратившись, доложили, что бомба действительно пробила крышу, но очага пожара они не обнаружили, не нашли и самой бомбы. Как потом выяснилось, бомба пробила днище металлической цистерны, изготовленной для пожарной части, и внутри нее сгорела. Это была единственная бомба, попавшая в нашу крышу».
Но в целом КЭО неимоверно повезло. На схемах бомбардировки ГАЗа, кажется, нет живого места, все в черных точках – местах попадания бомб. Но здание КЭО в этом аду уцелело. В первый налет – два разрыва у стен, во второй – ни одного. В ночь на 7 июня – семь попаданий небольших 50-килограммовых бомб и одной покрупнее, 100-килограммовой. Среди них и та самая «зажигалка», тушить которую первым бросился Липгарт… Во время дальнейших налетов попаданий не было. На фотографии видно, что здание КЭО закопчено, окна в нем выбиты, но оно выстояло. Рядом зияет огромная воронка от полутонной бомбы; прицелься немецкий летчик чуть левее, и всё… Но и в таких, поистине нечеловеческих условиях работа не прекращалась. И.Г.Сторожко: «Рабочие механического участка экспериментального цеха вели себя мужественно, без паники. После объявления воздушной тревоги уходили в бомбоубежище или оставались под антресолями цеха. После отбоя воздушной тревоги продолжали работать, выполняя задания по изготовлению деталей для опытных образцов. В дневное время отдел трудился в обычном порядке, хотя ожидание тревожной ночи не покидало до прекращения налетов».
Сразу же после первых трех налетов, 8 июня, решался вопрос о будущем завода. Его восстановление, конечно, началось сразу же, но эксперты должны были спокойно, без эмоций оценить масштабы катастрофы и дать заключение. По мнению некоторых, на восстановление ГАЗа потребовалось бы два года. И тогда Иван Кузьмич Лоскутов произнес цифру, потом вошедшую в историю: сто дней. Цифру, казавшуюся всем, кто видел состояние завода после налетов, сказочной.
На возрождение завода были брошены колоссальные силы. Все нужные для этого материалы и оборудование должны были выделяться ГАЗу всеми ведомствами немедленно и вне очереди. Была сформирована особая строительно-монтажная часть – трест «Стройгаз» № 2. На территории завода требовалось провести огромные работы – в первую очередь расчистку завалов и разбор тех конструкций, которые не подлежали восстановлению. Одновременно начались восстановительные работы там, где еще можно было что-то восстановить, и строительные – там, где нужно было возводить объекты с нуля. В первую очередь возрождали, понятно, производственные площади. Люди трудились по 11 часов в сутки, нередки были и рабочие дни продолжительностью 14-15 часов, спали зачастую тоже прямо на стройке, не уходя с рабочего места. Станки ремонтировали за пять дней при норме сорок, литейщики давали двенадцать плавок в сутки вместо обычных трех. Согласно спискам, 1 октября 1943-го на восстановлении ГАЗа был занят 8621 человек, из которых 2331 – военнослужащие Московского военного округа, 2023 – мобилизованные жители Горьковской области, 1675 – рабочие и служащие самого завода, 1447 – военнослужащие Среднеазиатского военного округа, 816 – представители различных воинских частей, плюс 1211 человек из субподрядных организаций. Жили где придется: в школах, клубах, палатках, бараках, землянках. На возрождении ГАЗа работала вся страна: горьковчане, москвичи, сибиряки, уральцы, узбекская и туркменская бригады…
В итоге первые «полуторки» по обходной технологии на ГАЗе собрали уже 25 июля – всего через месяц после последней бомбежки. С августа возобновилась сборка броневиков БА-64, с октября – джипов ГАЗ-67. Между 21 и 30 октября сдали в эксплуатацию большинство цехов. А 28 октября на имя Сталина коллективами ГАЗа и треста «Стройгаз» № 2 был отправлен рапорт: «Мы безгранично счастливы, что можем сегодня доложить Вам об окончании восстановления и бесперебойной работе всех цехов и производств Горьковского автозавода им.Молотова. Нам особенно радостно, что это совпадает с победоносным наступлением нашей доблестной Красной Армии. Гитлеровцы пытались уничтожить наш родной завод. Но никогда черной вражеской своре не сломить нашей воли к борьбе и победе, не поколебать уверенности в близком торжестве нашего правого дела. Завод жил и будет жить». Под документом – 27 567 подписей, в том числе, конечно, и автограф Липгарта. А всего в возрождении ГАЗа участвовало около 35 тысяч человек.
Конечно, до полного восстановления было еще очень далеко. Еще в начале декабря на ГАЗе не функционировали главный магазин смежных деталей, насосная станция, склад боеприпасов, ТЭЦ, паровозное депо. Только в ноябре начались работы по восстановлению заводского жилого фонда. Но главное было сделано – завод снова жил и давал военную продукцию. В результате налетов ее объемы сильно сократились: изначально в 1943-м планировали выпустить 50 тысяч машин, 6200 танков, 4800 броневиков, на деле же выпустили почти 19 тысяч автомобилей, 3346 танка, 1100 бронеавтомобилей. Но ведь немцы добивались если не полного и бесповоротного разрушения завода, то по крайней мере его длительной остановки. А этого совершивший беспримерный трудовой подвиг горьковчане не допустили…
В 1944 году на ГАЗе продолжались работы по созданию новых образцов вооружения. В январе-марте шли испытания самоходки ГАЗ-75, в апреле начались работы по СУ-57, в мае — по СУ-15А. Однако серийными эти машины не стали. Причин было две: во-первых, от завода требовалось постоянное наращивание объемов выпуска очень удачной СУ-76, а новые машины требовали больших усилий по их внедрению в производство; во-вторых, Липгарт начал медленную, но неуклонную борьбу за возвращение ГАЗа в мирную колею. С сегодняшней точки зрения такая позиция может показаться не совсем объяснимой: как это – в разгар войны препятствовать разработке новейших типов вооружения?.. Но логику главного конструктора вполне можно понять: в 1944-м перелом в войне обозначился уже явственно, можно было спорить лишь о том, когда именно Германия и ее союзники потерпят крах. На полную мощь работали другие советские танковые заводы и КБ, регулярно выпускавшие новые и очень удачные боевые машины: СУ-122 (декабрь 1942), СУ-152 (февраль 1943), СУ-85 (август 1943), ИСУ-152 (ноябрь 1943), ИСУ-122 (март 1944), СУ-100 (август 1944). ГАЗ, оставаясь главным цехом по сборке СУ-76, уже не играл первую скрипку в разработке новых образцов боевой техники, и, кроме того, следовало учитывать, что после Победы ее производство быстро и неизбежно сошло бы на нет. Поэтому Липгарт считал необходимым одновременно и готовить коллег (в том числе и психологически) к мирным будням, и усмирять конструкторский пыл подчиненных, увлеченно создававших новую боевую технику «не глядя на календарь», и отвергать слишком категоричные требования военных приемщиков. О последнем вспоминал ветеран ГАЗа Б.А.Дехтяр, заставший как-то главного конструктора за разговором с некими генералом и полковником: «Сначала он им объяснял неуместность их требований, а потом перешел на мат. Генерал и полковник вытянулись в струнку перед ним. А у него краснела шея». Конечно, такие прямолинейные методы использовались не всегда, но с 1944-го КЭО ГАЗ так или иначе начал отходить от выполнения военных заказов. Так, в мае 1944-го, когда представитель Главного автобронетанкового управления генерал-лейтенант Б.Г.Вершинин попросил у ГАЗа разработать 122-миллиметровую самоходную гаубицу на базе СУ-76, этот заказ был переадресован в Киров, на завод № 38.
Своего рода символами будущего перехода от войны к миру стало расставание с двумя очень важными для ГАЗа военных лет фигурами. Первым, летом 1943-го, ушел заместитель главного конструктора Николай Астров – перевелся на мытищинский завод № 40, налаживать производство своей последней новинки Т-80 (некоторое время он даже совмещал работу на двух заводах и регулярно мотался из Горького в Мытищи… на своем мотоцикле). Астрова нельзя считать учеником Липгарта: огромный талант этого конструктора лежал в другой плоскости, развился очень рано, был вполне самодостаточным, и в истории советской техники Астров занимает место не меньшее, нежели Липгарт. Но сам Николай Александрович был склонен считать, что без совместной работы с Андреем Александровичем он не состоялся бы в профессии. «У Вас я увидел настоящую, серьёзную и большую конструкторскую, испытательную и доводочную работу, научился её организации, а главное — осмысливанию конструкторского дела в большом и всестороннем смысле этих слов, за что искренне Вас благодарю, — много лет спустя напишет Астров Липгарту. — Такой школы, кроме как у Вас, пройти было негде и невозможно. Более того, я думаю, что если бы судьба не свела меня с Вами, я не был бы чего-то стоящим конструктором». В дальнейшем завод № 40 (с 1948-го – Мытищинский машиностроительный) стал судьбой Астрова, в ОКБ-40 он создал множество классических боевых машин, от АСУ-57 до зенитной «Шилки», силуэт которой изображен на его могильной плите; шоферская братия может быть благодарна Астрову за все самосвалы ММЗ на ЗИСовской/ЗИЛовской базе, а прочие граждане – за всенародно любимый прицеп ММЗ-8102, бывший в позднесоветское время незаменимым помощником любого дачника. Ну а с ГАЗом Астров неразрывно связан историей создания Т-60 и Т-70 — машин, не менее важных в истории завода, чем «полуторка» или «эмка». В дальнейшем Николай и Андрей Александровичи встречались нередко, по делу и просто так, и всякий раз — с большой и искренней взаимной симпатией, не остывшей с годами.
Через год после Астрова, в конце августа 1944-го ГАЗ покинул еще один самобытный талант, один из его главных «козырей» завода — Виталий Грачёв, разработчик легендарного 61-го семейства и ГАЗ-64. Официально его забирали главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, который должен был стать одним из крупнейших производителей грузовиков в стране (там предполагалось собирать ГАЗ-51), но подоплека перехода была иной: между Липгартом и Грачёвым возник конфликт по поводу дальнейшего видения «полноприводной» тематики завода. После создания и запуска в серию ГАЗ-64 и БА-64 талант Грачёва на ГАЗе в полную силу, можно сказать, не работал: сборку 61-го семейства серийной можно назвать лишь условно, грузовик ГАЗ-63 всю войну не выходил за стадию испытаний, а ГАЗ-67 и его улучшенную версию 67Б доводил уже Григорий Вассерман, которому Липгарт понемногу передавал грачёвскую тематику. Много времени и сил Грачёв вложил в создание полноприводной колесной самоходной пушки ГАЗ-68 (КСП-76), единственный экземпляр которой был собран 4 мая 1944-го и, к счастью, сохранился до нашего времени. Но КСП была интересна не более чем «боковое» ответвление советских боевых машин – как показало будущее, перспектив у орудий такого типа не было. Работа над безрамным броневиком БА-69, начатая 28 мая 1944-го, была остановлена уже в июне на стадии постройки посадочного макета. Экспансивный Грачёв злился, переживал… и не видел для себя в Горьком перспектив. Перевод в Днепропетровск, как выяснилось, стал для него ступенькой вверх: на должности главного конструктора так и не состоявшегося в итоге ДАЗа Грачёв создал прекрасный автомобиль-амфибию БАВ, за который получил Сталинскую премию, а в 1951-м перешел на ЗИС, с которым была связана его дальнейшая творческая судьба. В специальном конструкторском бюро московского завода Грачёв, с одной стороны, получил покровительство С.П.Королёва и возможность реализовывать самые смелые свои «вездеходные» идеи, с другой – в конце жизни руководство завода откровенно считало его фантазёром, плодящим неосуществимые проекты (чего стоила одна только самоходная платформа с тридцатью двумя ведущими колесами). Семейство ракетовозов БАЗ-135, уникальный поисково-спасательный комплекс «Синяя птица»… Остальное осталось в единичных опытных образцах, проектах, набросках и мечтах единственного советского автоконструктора, верившего в то, что машина может пройти всегда и везде. Парадокс, но творческую судьбу Грачёва можно назвать одновременно и удачной, и несчастной.
Но, несмотря на разность видений, в конце 1940-х два максималиста, Липгарт и Грачёв, сохранили взаимное уважение и теплые отношения: когда неугомонный Грачёв затеял в Днепропетровске собственную грузовую модель ДАЗ-150, Липгарт помог ему и с рабочими чертежами, и с изготовлением оперения для новой машины. А внутренне, конечно, испытывал гордость за воспитанника: как-никак первый его «птенец» сам стал главным конструктором, возглавил отдельный завод.
Автомобильное производство на ГАЗе в 1944-м заметно опередило по объемам предыдущий год. По мере того, как улучшалось положение на фронте, менялись к лучшему основные военные машины ГАЗа – «полуторки». От брезентовых боковин отказались, вернули двери, обшитые деревянными рейками, а после и металлом; вместо одной фары стали устанавливать две, у кузова стал откидываться не только задний борт, но и боковые, появился бампер. Но тормоза на передних колесах появились только после войны, а угловатые гнутые крылья эти машины сохранят до самого конца. Джип ГАЗ-67 в ноябре 1944-го сменила на конвейере его улучшенная версия ГАЗ-67Б. Правда, одними из главных «машин Победы» эти вездеходы так и не стали – выпустили их очень мало, основные объемы шасси шли под броневики БА-64Б, и в полную силу ГАЗ-67Б заработает уже после войны. А вот выпуск таких моделей, как ГАЗ-ААА и М-1, после бомбежек 1943-го так никогда и не возродили. Продолжали испытания перспективных грузовиков, в первую очередь ГАЗ-63, получившего кабину от «Студебеккера», и его трехосной версии ГАЗ-33. После ухода Грачёва на ДАЗ эти машины стали вотчиной П.И.Музюкина, который в итоге и довел «шестьдесят третий» до серийного производства (наработки по «тридцать третьему» передали на ЗИС, где они пригодились при создании ЗИС-151).
Третий год войны принес в семью Липгартов горестную утрату – в марте 1944-го скончалась мать Андрея Александровича, Адель Армандовна. Похоронили ее в Горьком. После этого Анна Панкратьевна сказала мужу: «Лучшим памятником бабушке Деле будет, если мы заберем к себе тетю Милю». Речь шла о родной тетке Липгарта, сестре Адели Армандовны – 71-летней Эмилии Армандовне Рейхерт, высланной в начале войны в Киров. Ее переезд в Горький состоялся в конце 1944 – начале 1945-го. Звучит просто, но можно себе представить, сколько пришлось хлопотать, чтобы оформить перевод ссыльной из Кирова…
Остальная родня к тому времени вернулась в Москву. В родном для Липгартов Дурасовском переулке удалось сохранить жилплощадь благодаря тому, что там была прописана Анна Панкратьевна и жила младшая сестра Липгарта Татьяна. С ней, кстати, приключилась неприятная история, о которой ее муж вспоминал впоследствии так:
«В конце войны в нашей, довольно большой, московской квартире я оказался один. После окончания бомбежек Горького приехала Таня. Появились еще две соседки. Мы с Таней занимали две наши комнаты. Жили в так называемой проходной комнате. Вторая комната, куда мы почти и не заходили, была завалена дровами и разными ненужными тогда вещами. И вот, однажды, придя с работы, я обнаружил, что вещи из второй комнаты вынесены в нашу «жилую» комнату, а на место вещей поселились две незнакомые женщины – мать и дочь. Таня в это время куда-то уходила. Я побежал в милицию. Там мне ответили в духе времени: если комнату заняли, значит, имели на то право.
То ли с помощью телеграфа, то ли по телефону нам удалось связаться с Горьким, с Андреем. Он сразу приехал. Надел на себя все-все свои ордена и лауреатские медали и пошел в райсовет. Там, видимо, обещали разобраться, во всяком случае отнеслись серьезно. В это время в квартире появился молодой человек в форме. Что-то вроде лейтенанта. Это был муж молодой женщины. Андрей начал с ним разговаривать, чтобы он вывез свое семейство. Постепенно разговор обострился и временами переходил на крик. Вдруг этот молодой военный вытаскивает какой-то стреляющий инструмент – пистолет или револьвер, сейчас не помню, и направил его на Андрея. Андрей говорит ему, чтобы убрал игрушку, а не то он, Андрей, вышибет его под зад коленкой. И парень убрал оружие. Как выяснилось, служил этот офицер в войсках НКВД.
Далее квартирный вопрос был решен просто. Как будто по совету Андрея мы заперли и забили гвоздями обе двери, ведущие в эту комнату. Некоторые время новоселы лазали в окно по лестнице (мы жили на первом этаже), а потом убрались совсем».
…Настал 1945-й. Вся советская земля уже была свободной от фашистов. На территории завода еще виднелись страшные шрамы, оставшиеся с позапрошлого лета, еще строго соблюдалась светомаскировка, но о немецких налетах остались только воспоминания. С конвейера завода непрерывным потоком текли СУ-76 и БА-64Б, вездеходы и «полуторки». В ОКБ подчиненные Владимира Дедкова еще корпели над чертежами новой самоходки СУ-85Б, но все уже понимали, что она будет для завода последней. На огромной карте, установленной у заводоуправления, красные стрелки ежедневно рвались вперед, оттесняя врага все дальше и дальше вглубь Европы. Слово «Победа» в тех или иных сочетаниях звучало все чаще. И в этом году оно имело для заводчан свое, особенное значение.
2023 год
